Как это решение отразится на рынке пассажирских перевозок

Междугородние перевозки

Объем рынка пассажирских перевозок наземным транспортом, по разным оценкам, составляет от 60 до 300 млрд рублей в год. Миллиарды транзакций ежегодно совершается при покупке билетов. По всей стране действует более 9 тыс. автобусных перевозчиков.

При этом число автоматизированных автовокзалов оценивается не более чем в 15% от общего числа. Отсутствует общедоступная первичная информация о маршрутах и тарифах. Купить билет удаленно (например, через интернет) можно только в редких случаях, а приобрести обратные и стыковочные (с пересадкой) билеты практически невозможно.

Для сравнения, объем рынка авиабилетов в 2014 году, по оценкам Ozon.travel, составил около 230 млрд рублей. Около 20% билетов продаются через интернет (как через сайты авиакомпаний, так и через различные онлайн-сервисы).

Первым шагом на пути к совершенствованию билетного рынка автобусных перевозок должна стать единая платформа на базе реестров межрегиональных маршрутов, из которой продавцы услуг могли бы черпать необходимую информацию, говорила замдиректора департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Алла Сологубова на форуме «Интернет-экономика», состоявшемся в конце декабря 2015 года.

Кроме того, добавляла она, Минтранс «собирается сделать шаги» в направлении того, чтобы перевозчик взял на себя обязанность продавать услуги через интернет (для этого потребуется внести изменения в принятый летом 2015 года 220 ФЗ [1] ).

В «Национальном центре информатизации» (наряду с ФРИИ участвуют в рабочей группе Минкомсвязи и Минтранса по проработке проекта) также считают, что прежде всего необходима централизация: аккумулирование в одном месте информации обо всех имеющихся междугородних маршрутах и их расписании; централизованный учет имеющегося парка транспортных средств, обслуживающих маршруты, их вместимости, пунктов посадки и остановки.

Кроме того, необходима автоматизация процессов согласования открытия, изменения и отмены маршрутов. Сейчас этот процесс занимает очень много времени, не до конца прозрачен, а перевозчику, который хочет открыть новый маршрут, попросту негде взять информацию для анализа рынка.

Все перечисленные действия, уверены в НЦИ, обеспечат предпосылки для:

• Появления систем актуального и достоверного информирования граждан
• Создания агрегаторов в автобусных перевозках и развития рынка систем дистанционного бронирования мест и продажи билетов
• Развития транспортной сети автобусных перевозок

Рынок междугородних перевозок довольно архаичный, говорит TAdviser Евгений Борисов, директор по развитию Фонда развития интернет-инициатив, поэтому нужно создать приоритетные для его развития регуляторные механизмы.

Параллельно с этими процессами, по мнению Борисова, необходимо разработать новые механизмы тарификации, которые были бы не только приемлемы для вокзалов, но и позволяли перевозчикам развивать сервисы и улучшать качество оказываемых услуг.

Потенциальный объем инвестиций, необходимых для реализации подобного проекта (с учетом разработки новых решений и закупок ИТ-инфраструктуры для перевозчиков), ФРИИ оценивает в 5 млрд рублей. Только автоматизация вокзалов обойдется более 1 млрд рублей, считает он.

Игроками рынка могут стать как стартапы, так и крупные компании.

Дилемма авиакомпаний

Наиболее пострадавшей отраслью не только в транспортном секторе, но и мировой экономике в целом стали воздушные перевозки. Бизнес авиакомпаний и так всегда считался одним из самых рисковых и низкомаржинальных, но пандемия в очередной раз напомнила всем о хрупкости индустрии воздушного транспорта. В апреле остановились 80% перевозок, причем львиная доля пришлась на наиболее доходные — международные. По оценке Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), карантинные меры нанесут авиакомпаниям по всему миру ущерб не менее чем на $312 млрд только в 2020 году.

С усугублением ситуации авиаперевозчикам приходилось решать, что в конечном итоге окажется дороже: летать себе в убыток, чтобы генерировать хоть какой-то денежный поток, или полностью остановить операции. Кто-то останавливал полеты и запускал их вновь (как Emirates), кто-то приземлял самолеты на долгие месяцы (как «Победа»), а кто-то предпочел подать на банкротство, чтобы не длить агонию (Virgin Atlantic, South African Airways и другие).

В мае знаменитый инвестор Уоррен Баффет вопреки собственной стратегии, гласящей «не продавай в кризис», избавился от пакетов акций в крупнейших американских авиакомпаниях: Delta Air Lines, American Airlines, United Airlines и Southwest Airlines.

На помощь национальным авиаперевозчикам поспешили власти США — они планируют потратить не менее $26 млрд на поддержку крупнейших авиакомпаниий. Схожие цифры озвучивают правительства европейских стран. Так, Германия предоставит крупнейший в истории пакет помощи национальному чемпиону — Lufthansa, и он обойдется казне в невероятные €9 млрд. Переговоры о мерах по спасению авиакомпании ведутся уже несколько месяцев. Сделка с властями предварительно согласована: правительство Германии получит 20% в Lufthansa Group (туда также входит Brussels Airlines, Swiss Airlines и Austrian Airlines), а Еврокомиссия продавила согласие группы уступить конкурентам 24 прибыльных слота на взлет и посадку в аэропортах Франкфурта-на-Майне и Мюнхена. Резервы Lufthansa Group в размере €4 млрд тают со скоростью €1 млн в час, поэтому ожидается, что наблюдательный совет группы в итоге одобрит сделку (на момент написания материала сделка находилась на рассмотрении).

Рассматривают или уже предоставили прямые и косвенные инструменты государственной поддержки власти Франции (€7,5 млрд займов для группы AirFrance-KLM), Чехии (Czech Airlines — участие в капитале), Португалии (TAP Portugal — рост доли государства), Норвегии (Norwegian — кредитные гарантии от государства), России (пакет компенсаций от правительства на сумму 23,4 млрд рублей, возможное обнуление НДС на внутренние перевозки и иные меры), а также других государств.

Помимо авиакомпаний, на помощь государства рассчитывают и аэропорты — их убытки пропорциональны убыткам авиаперевозчиков, а ведь это тоже огромная отрасль — в России, например, в ней занято порядка 100 000 человек, и правительство выделит почти 11 млрд рублей на ее поддержку.

Итоги пандемии для бизнеса авиаперевозок максимально неутешительные. «Обнуление» рынков в моменте и сжатие на горизонте 2020-2021 годов из-за поэтапного снятия карантинных ограничений на полеты и туризм могут привести к следующим явлениям:

• фискальные разрывы приведут к дальнейшим банкротствам и зачистке конкурентного поля;
• «огосударствление» сектора авиации за счет вхождения государств в акционерный капитал еще больше усугубит ситуацию с конкуренцией и повысит скорость консолидации рынков, особенно в Европе (руководство Ryanair, кстати, уже пообещало опротестовать сделку Lufthansa с правительством в суде);
• избыточные провозные емкости перевозчиков, поставленные в лизинг из расчета на рост рынков, приведут к дальнейшему усугублению финансового положения авиакомпаний на горизонте трех лет и более;
• отказ авиакомпаний от расширения флота и избавление от имеющихся воздушных судов еще больше ударит по производителям — а акции Boeing и Airbus с начала года упали в цене до уровня 5-летней давности;
• снижение покупательной способности потребителей из-за экономического кризиса также напрямую скажется на пассажиропотоке авиакомпаний и аэропортов, что также приведет к замедлению потока инфраструктурных инвестиций.

В этой довольно беспросветной кризисной картине радует хотя бы одно: все попытки принудительной рассадки «шахматкой» разбились о реалии низкой рентабельности авиабизнеса. К счастью, в России из недавних рекомендаций Роспотребнадзора соответствующие положения исключены.

Рафаиль Гибадуллин: «Проблемы в сфере организации пассажирских автоперевозок требуют безотлагательного и кардинального решения!»

19 августа 2014

Новости

Напомним, 7 июля 2014 года Президент РБ Рустэм Хамитов провёл заседание постоянно действующего координационного совещания по обеспечению правопорядка, на котором обсуждались вопросы организации пассажирских перевозок.

Глава региона особо отметил, что «приходится слышать о «размытости» правовой базы для наведения порядка в сфере пассажироперевозок. Нужно говорить об отсутствии системного межведомственного взаимодействия. Мы должны обеспечить людям качественные, а главное безопасные транспортные услуги. Каждое звено в решении этой задачи должно работать четко, эффективно и без формализма».

Практика правозащитной деятельности бизнес-омбудсмена действительно показывает: проблемы в сфере организации обслуживания населения пассажирским автотранспортом (автомобильным транспортом и легковыми таксомоторами) не только существуют, но и требуют безотлагательного и кардинального решения.

— Так, до сих пор в муниципалитетах нет единообразных правил по организации пассажирских перевозок, в которых была бы закреплена процедура проведения конкурсов, а также ответственность должностных лиц органов власти за нарушение установленных процедур. В то же время ситуация с пассажирскими перевозками требует серьезного контроля и повышения эффективности системной работы по обеспечению надежного функционирования рынка, — отметил бизнес-омбудсмен Рафаиль Гибадуллин.

— Например, индивидуальные предприниматели, осуществляющие таксомоторные перевозки в городе Салават, жалуются на действия «нелегальных» перевозчиков, ежедневно подвергающих угрозе жизни пассажиров. Предприниматели считают, что данная ситуация происходит вследствие отсутствия механизма правового регулирования таксомоторной отрасли, в связи с чем необходимо упорядочение рынка таксомоторных услуг, обеспечение безопасности перевозочного процесса и легализация теневого бизнеса, — рассказал Уполномоченный по защите прав предпринимателей. — Или другой пример: п редприниматель из Альшеевского района республики по итогам конкурса на право осуществления пассажирских перевозок автомобильным транспортом, проведенного муниципалитетом, заключил договоры на осуществление пассажирских перевозок и приступил к исполнению перевозок пассажиров. Однако впоследствии предприниматель столкнулся с проблемой «дублеров» в виде «нелегальных» перевозчиков.

По словам бизнес-омбудсмена, контрольно-надзорные органы, к которым обратился перевозчик, предпринимают меры по пресечению деятельности незаконных перевозок: привлекают к административной ответственности, в судебном порядке запрещают осуществление деятельности. Однако незаконная деятельность по муниципальным перевозкам без соответствующего договора с муниципалитетом продолжается.

Как считает Рафаиль Гибадуллин, наведению порядка на рынке перевозок мешают пробелы в законодательстве, отсутствие межведомственного взаимодействия, длительность рассмотрения дел в судах. Действующие административные заслоны ведения нелегального бизнеса являются недостаточными. Отсутствует адекватное административное воздействие на теневой сектор при одновременной низкой правовой защищенности легального бизнеса. Финансовая ответственность нелегального бизнеса ничтожна по сравнению с получаемой выгодой, а затраты государственного аппарата на привлечение перевозчика к суду значительно превышают поступления в бюджет от денежных взысканий (штрафов).

— Необходимо сформировать эффективный механизм регулирования в сфере пассажирских автоперевозок, направленных на реализацию повышения безопасности дорожного движения, повышения конкуренции в данном сегменте рынка, качества обслуживания пассажиров, увеличение объема поступлений в бюджет, — подчеркнул бизнес-омбудсмен. — Нужно создавать правовые условия, обеспечивающие превращение отрасли по перевозкам пассажиров в ресурс социально-экономического развития, в важный механизм формирования инновационного потенциала общества и экономики, при одновременном сохранении юридических гарантий свободы и равного доступа к оказанию услуг профессиональными субъектами на рынке услуг.

Отметим, 7 и 8 августа 2014 годам в Санкт-Петербурге состоялся II Международный Евразийский форум «ТАКСИ», где обсуждались вопросы государственного регулирования таксомоторной сферы, борьбы с нелегальным извозом, обеспечения безопасности водителей и пассажиров такси.

Форум был организован при поддержке Государственной Думы РФ, Международного союза автомобильного транспорта, Министерства транспорта РФ. Всего в мероприятии приняли участие более 600 человек: это специалисты профильных органов исполнительной власти из 56 регионов России, ведущие игроки таксомоторного бизнеса из шести стран, а также российские эксперты в области таксомоторного регулирования, представители общественных и коммерческих организаций.

В рамках первого дня работы форума его участники обсудили одну из основополагающих тем: государственную политику в сфере легкового такси. В частности, заместитель председателя Комитета Государственной Думы по транспорту Александр Старовойтов сообщил о том, что в деятельности такси, причем не только в России, но и во всем мире, в настоящее время происходит технологическая революция. По его словам, это обусловлено несколькими факторами: массовой автомобилизацией населения, глобализацией таксомоторного бизнеса, увеличением транспортной мобильности населения, прорывным развитием информационных технологий и диспетчерских центров. Парламентарий отметил, что существующее нормативно-правовое регулирование таксомоторных услуг не в полной мере отвечает современным потребностям рынка и оставляет нерешенными целый ряд проблем. В качестве основных из них назывались: отсутствие реальных механизмов контроля со стороны налоговых и иных надзорных органов за деятельностью перевозчиков в части обеспечения легальности, безопасности и качества предоставляемых услуг; отсутствие ответственности перевозчиков за возможные негативные последствия предоставления потребителю услуги несоответствующего качества; распространение организаций, занимающих доминирующее положение на рынке данных услуг, установление демпинговых цен с их стороны.

— Практически все спикеры признали, что реализация 69 федерального закона на территории России провалена. Контроль за деятельностью нелегальных перевозчиков практически не осуществляется. Как следствие, представители малого и среднего предпринимательства, законно осуществляющие таксомоторную деятельность, могут быть полностью вытеснены с этого рынка, — поделился впечатлениями о прошедшем форуме ярославский бизнес-омбудсмен. – Нужен новый закон о пассажирских перевозках, где были бы учтены все негативные моменты, которые выявились в течение последних трех лет, в ходе реализации существующего сейчас закона.

На форуме в Санкт-Петербурге были озвучены предложения, в частности, поправки предусматривают введение понятия «служба заказа такси» в качестве юридического лица или индивидуального предпринимателя. При этом одно из условий, которое предлагается ввести – такая служба обязательно должна иметь филиал или представительство на территории региона, в котором работает.

Что же касается предложений ярославского бизнес-омбудсмена по таксомоторным перевозкам, то башкирский Уполномоченный поддержал его инициативу, отметив, что внимание стоит уделить не только перевозкам с привлечением легкового такси, но и всем пассажирским автоперевозкам в целом, необходимо доработать проект, который внесли на рассмотрение профильного комитета Госдумы РФ.

Пресс-служба Аппарата по обеспечению деятельности Уполномоченного по защите прав предпринимателей в РБ

Впереди неизвестность

Несмотря на предпринятые шаги по развитию системы пассажироперевозок, участники транспортного рынка смотрят в будущее с пессимизмом.

«Между мэрией и частными перевозчиками существуют непонятные отношения. Мэрия утверждает, что стратегия развития транспортной системы Омска завершена, а по сути она ещё не начинала формироваться. У нас выработана стратегия краткосрочного периода, а что будет после наступления 2020 года – неясно», — посетовал президент Омского транспортного союза Николай Артемьев.

Как сказал общественник Игорь Фёдоров, между мэрией и частниками идёт война, которую давно пора прекратить. На пользу Омску.

Маркетинг и реклама

Маркетинговая составляющая имеет ключевое значение в продвижении бизнеса.

Наличие на рынке конкуренции делает этот бизнес зависимым от рекламы. Запускать пассажирские перевозки без рекламы нерационально. На начальной стадии развития бизнес нуждается в мощной рекламной кампании – чтобы привлечь внимание потенциальных клиентов и по возможности переманить их у конкурентов.

Проще всего продвигать междугородние пассажирские перевозки, а также перевозки туристов. С этой ЦА проще работать, ее несложно заинтересовать, а затраты на такую рекламу обычно ниже.

Возможные варианты продвижения:

1. Создание и раскрутка собственного сайта. На нем публикуется интересный и полезный контент, а также рекламируются услуги перевозчика.
2. Контекстная реклама. Это наиболее целевой и эффективный источник рекламного трафика. Контекстная реклама в популярных поисковых системах приводит только заинтересованных пользователей – тех, кто ищет перевозчика.
3. СММ-продвижение. Люди разного возраста активно используют социальные сети – для общения, работы, развлечения. Правильно настроенная реклама в соцсетях позволит привлекать большие целевые группы, а ведение бизнес-страницы компании поможет сделать случайных клиентов постоянными.
4. Наружная реклама. Объявления на билбордах и баннерах показывают хороший результат в подобном бизнесе. Рекомендуется размещать такую рекламу возле городских вокзалов и по пути к ним.
5. Реклама в печатных СМИ. Многие сегменты ЦА читают печатные газеты. Реклама в них поможет заинтересовать потенциальных клиентов.

Чем больше вариантов продвижения задействовано, тем эффективней будет вся рекламная кампания.

Что подразумевается под эффективностью?

Под эффективностью грузоперевозок автотранспортом понимают показатели, демонстрирующие связь в отношении факторов производства и конечного продукта. Он является соотношением расходов и итогов от хозяйственной деятельности.

На эффективности отражаются результаты каждого отдельного процесса. Самые критичные факторы заключаются в своевременности и скорости доставки; потере транспортируемого содержимого в пути; производительности машин и механизмов, задействованных при погрузке/разгрузке; энергоемкости доставки; затратах горючего и материалов; экологии, безопасности движения.

Чтобы доставки были своевременными необходимо согласование работы автотранспортных средств между исполнителем и грузополучателем. Крайне важно уделять особое внимание количеству содержимого, вероятности дефицита, наличию спроса и иным факторам. Собрав данные сведения, осуществляют анализ и создают график, позволяющий производить доставки точно срок.

Во избежание потери товарно-материальных ценностей целесообразно использовать специализированный подвижный состав и контейнеры, отдавать предпочтение бесперегрузочному способу транспортирования и правильно выбирать схемы перемещения.

В основе показателей грузоподъемности — объемы грузов, перевозимых за конкретную единицу времени на определенное расстояние. В большинстве случаев, это тонны или тонно-километры за час рабочего времени автотранспорта.

Под производительностью техники, которая используется при погрузке/разгрузке, и сотрудников, понимают объемы груза, перерабатываемых за час или смену. Параметр определяют, основываясь на технико-экономических показателях, используемых механизмов и от того, насколько согласованны действия рабочих, задействованных в процессе.

Под себестоимостью понимают наиболее значимый показатель, влияющий на эффективность грузоперевозок. Он характеризуется затратами предприятия на тонну или тонну-километр. Формирование себестоимости включает ряд расходов. Касается материальных затрат, необходимых для приобретения материалов и горючего, а также общепроизводственных издержек; оплаты труда; амортизационных отчислений и т.д.

При оценке эффективности предприятием должны учитываться затраты, относящиеся к приведенным. В данном случае речь идет о расходах на тару; перевозку, складирование, распаковку, перегрузку; капвложений для технической базы; потерь в пути и т.д.

Прибыль является основополагающим индикатором, отражающим эффективность работы любой организации. Расчет представляют разницей «общая сумма дохода – производственные издержки».

Результат должен выходить с положительным значением, только в этом случае грузоперевозки прибыльны.

Варианты оплаты при покупке пассажирского автобуса

При покупке автобуса для использования на пригородных, междугородных и экскурсионных маршрутах можно выбрать наиболее удобный способ оплаты. Возможные варианты:

• Единовременный платеж. Автобусы отечественного производства стоят примерно от 1,5 млн. руб., зарубежные модели – от 5 млн. руб.
• Кредит. Автокредитование – популярный способ приобретения транспорта в собственность. Но банковские учреждения обычно требуют дорогостоящее залоговое имущество, наличие поручителя. Еще один минус этого варианта – высокий процент переплаты.
• Лизинг. Это наиболее удобный способ приобретения автобуса благодаря относительно невысокому первоначальному взносу, меньшей переплате и меньшему количеству требуемых документов по сравнению с кредитом, возможности сэкономить на налогах на прибыль и имущество.

Еще один вариант приобретения автобуса – его аренда. Но он имеет много подводных камней, поскольку в процессе эксплуатации могут выявиться скрытые неисправности, незамеченные при приемке транспортного средства.

Междугородные пассажирские перевозки – выгодный бизнес при условии его правильной организации и проведении рекламных кампаний. Один из эффективных способов рекламы – создание сайта в интернете, на котором клиент может получить информацию об автобусах, расписании, ценах, а главное – организовать платежный шлюз, с помощью которого можно удобно приобрести билет онлайн.

Технология открытия бизнеса по предоставлению услуг населению

Как любой бизнес, услуги пассажирских перевозок начинают с проведения маркетингового исследования рынка и составления бизнес плана. Далее следует купить транспорт, зарегистрировать деятельность и получить лицензию.

Конкуренция у данного бизнеса большая, но и прибыль значительная. Предоставление услуг комфортабельным автобусом более популярна среди населения. Этот момент стоит учитывать при создании собственного автопарка. Качество и безопасность помогут сделать пассажирские перевозки успешными, а бизнес прибыльным.

Основные показатели развития экономики, % к 2018 году

По итогам 2019 года индекс потребительских цен составил 4,5 % (годом ранее инфляция составляла 2,9 %), темп прироста ВВП – ​1,3 %.

Динамика инвестиций в основной капитал показала рост 0,7 %. В структуре данных инвестиций номинальный рост фиксировался по всем видам основных фондов, кроме нежилых зданий и сооружений. При этом основным источником капиталовложений крупных и средних организаций остаются собственные средства.

Реальная заработная плата выросла на 2,5 %, что обусловлено улучшением динамики номинальных заработных плат. Реально располагаемые денежные доходы населения увеличились на 0,8 %.

Росту заработных плат способствовала ситуация на рынке труда. Уровень безработицы сократился с 4,8 % в декабре 2018 года до 4,6 % в декабре 2019 года.

Российский транспортный рынок

Основными конкурентами АО «ФПК», как перевозчика дальнего следования, являются авиакомпании, другие железнодорожные компании, автобусные операторы, личный транспорт.

На российском транспортном рынке наблюдается тенденция к усилению конкуренции и сокращению зоны доминирования железнодорожного транспорта.

Происходит проникновение воздушного транспорта на маршруты протяженностью менее 1 тыс. км за счет оптимизации эксплуатации парка воздушных судов, стоимостных характеристик и времени перевозки.

Вместе с тем развитие междугородних автобусных перевозок осуществляется на направлениях дальностью менее 700 км, где преимущественно отсутствует тактовое движение поездов.

В 2019 году отмечено снижение доли железнодорожного транспорта в общем объеме пассажирских перевозок в дальнем следовании во внутригосударственном сообщении на 0,7 п.п. по сравнению с 2018 годом (1,2 п.п. к 2017 году). Доля АО «ФПК» также уменьшилась — до 35,5 % (в 2018 году – ​36,4 %).

Данная тенденция вызвана опережающим абсолютным приростом объемов авиаперевозок во внутригосударственном сообщении, чему способствовала агрессивная ценовая политика авиаперевозчиков, обновление самолетного парка, расширение маршрутной сети, а также реализация государством мер по поддержке авиаперевозок (от финансирования развития авиационной инфраструктуры и парка воздушных судов для региональных и местных авиаперевозок до прямого субсидирования ряда региональных и дальнемагистральных маршрутов).

Среди российских железнодорожных перевозчиков на долю АО «ФПК» в объеме перевозок дальнего следования во внутригосударственном сообщении за 2019 год пришлось 93,3 % (–0,7 п.п. к уровню 2018 года). Снижение доли обусловлено ростом внутривидовой конкуренции на рынке пассажирских железнодорожных перевозок дальнего следования.

Динамика количества отправленных пассажиров АО «ФПК» во внутригосударственном сообщении за 2019 год составила 103,9 % к уровню предшествующего года, в том числе в регулируемом сегменте – ​102,8 %, в дерегулированном – ​105,9 %.

В целом рынок пассажирских перевозок в дальнем следовании во внутригосударственном сообщении в 2019 году вырос на 5,1 % по сравнению с 2018 годом, при этом динамика пассажирооборота АО «ФПК» во внутригосударственном сообщении за отчетный период составила 102,5 %, в том числе в регулируемом сегменте – ​102,1 %, в дерегулированном – ​103,1 %.

Динамика роста объема пассажирских авиаперевозок во внутригосударственном сообщении в 2019 году замедлилась по сравнению с 2018 годом.

По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация), в 2019 году пассажирооборот на воздушном транспорте увеличился до 323 млрд пасс.-км, прирост составил 12,6 %: на международных рейсах – ​16,6 % (в 2018 году – ​11,1 %), на внутреннем рынке – ​7,4 % (в 2018 году – ​10 %).

Для противодействия негативным тенденциям и сохранения конкурентоспособности на рынке пассажирских перевозок АО «ФПК» предпринимает меры по повышению качества услуг, реализует мероприятия по обновлению подвижного состава и увеличению скорости движения поездов, активно развивает программу динамического ценообразования, программу лояльности «РЖД Бонус» (в том числе для корпоративных клиентов) и применение маркетинговых акций, как в регулируемом, так и в дерегулированном сегменте перевозок.

Международный транспортный рынок

Организация перевозок в дальнем международном сообщении

В 2019 году АО «ФПК» осуществляло перевозку пассажиров в прямом и транзитном сообщениях по 11 международным маршрутам с 11 странами Европы и Азии: Германией, Францией, Монако, Польшей, Австрией, Чехией, Италией, Финляндией, Китаем, Монголией, КНДР. Кроме того, перевозки осуществляются в сообщении с 12 странами СНГ и Балтии: Украиной, Молдовой, Беларусью, Казахстаном, Узбекистаном, Киргизией, Таджикистаном, Азербайджаном, Латвией, Литвой, Эстонией, Абхазией.

При этом наблюдается отрицательная динамика объемов перевозок в поездах формирования иностранных железных дорог в сообщении со странами СНГ и Балтии: за 2019 год падение составило 5,5 %. Положительная динамика роста (более 5 %) отмечена только в сообщении с Казахстаном – ​12,1 %, Узбекистаном – ​6,4 %.

Для замедления негативной тенденции падения пассажиропотока в международном сообщении проводятся мероприятия по повышению привлекательности международных пассажирских перевозок путем проведения маркетинговых акций и введения программ скидок в рамках двусторонних и многосторонних соглашений.

Основная доля перевозок в международном сообщении приходится на сообщения со странами СНГ и Балтии. В связи с этим падение объемов перевозок на основных направлениях негативно отразилось на общих показателях объемов перевозок в международном сообщении за 2019 год.

Динамика объемов перевозок в международном сообщении к уровню 2018 года составила 97 %, в том числе в сообщении со странами СНГ и Балтии – ​95 %, со странами дальнего зарубежья – ​114 %.

Основными направлениями в сообщении со странами СНГ и Балтии являются: Беларусью – ​32 % от общего количества перевезенных пассажиров, Украина – ​20 %, Казахстан – ​17 %. При этом в сообщении с Украиной отмечается уменьшение доли в общем объеме перевозок на 5 %, а также падение объемов перевозок на 19 % по отношению к аналогичному периоду 2018 года.

Наибольшее падение пассажиропотока в международном сообщении по отношению к уровню 2018 года отмечено в сообщении с Украиной – ​на 19 %, с Литвой – ​на 18 %, с Киргизией – ​на 11 %.

Наибольший прирост пассажиропотока наблюдался в сообщении с Монголией – ​18 %, Финляндией – ​16 %, Италией и Германией – ​7 %.

По итогам 2019 года положительная динамика изменения пассажиропотока в поездах формирования АО «ФПК» составила 11 % к уровню предшествующего года. Максимальный рост отмечен в сообщении с Казахстаном – ​52,9 %, Молдовой – ​9,6 %, Абхазией – ​9,3 %, Беларусью – ​6,6 %, Эстонией – ​6,2 %.

Вон из столицы: куда и зачем летали петербуржцы на майских праздниках

Кирилл Янков считает, что грядущим летом авиакомпании окажутся в худшем положении, нежели остальной транспорт. Связано это прежде всего с лизинговыми платежами, которые выплачивают авиаперевозчики. Это может привести к подорожанию билетов.

«Для авиации ранняя продажа — важнейший ресурс оборотных средств, где продажа билетов идёт на год вперед. Как я говорил ранее, люди побоятся планировать отпуск заранее. Скорее всего, мы будем наблюдать смещение спроса от самолёта к поездам, а от поездов к личному транспорту. Я ожидаю увидеть ренессанс железной дороги», — резюмировал спикер.

Заключение

Мы уже знаем, что нужно для пассажирских перевозок. Поэтому хотелось бы сказать, что наиболее оптимальное время для открытия компании по перевозке людей — это летний период. Обусловлено это тем, что в это время невысокая активность в городе, что позволит плавно влиться в колею без особых убытков.

К тому времени, когда настанет сезон повышенной активности, это, как правило, осень и весна, вы уже будете знать, выгодны ли пассажирские перевозки для вас, и как нужно работать, обходить конкурентов и т. п.

В любом случае в таком деле, как организация пассажирских перевозок, имеет значение каждая мелочь. Чем лучше вы подберёте маршрут, тем больше будет заработок, чем большее количество транспортных средств будет у вас в распоряжении, тем быстрей вы сможете заработать.

Так или иначе, расширять границы компании нужно постепенно, и делать это желательно продуманно, учитывая все особенности. Так или иначе, пассажирские перевозки как бизнес – это очень перспективное и прибыльное направление, но только в том случае, если всё оформлено должным образом, и отношение к клиенту будет на высшем уровне.